Ik ben de tel kwijtgeraakt van hoeveel XS650's ik heb zien staan voor een koffietentje, getooid met een of andere vorm van custom bodywork - afgeknipte spatborden, een uniek zadel, dragbars. Daar is een reden voor. Yamaha bouwde ongeveer een kwart miljoen van deze parallel-twins tussen 1970 en 1985, en het werd bijna meteen na de introductie het standaardplatform voor zelfgebouwde customs. Onder die verflagen zit echter een oprecht interessante oude motorfiets met een handvol bekende zwakke punten, en als je overweegt er een te kopen, kun je maar beter weten waar je aan begint voordat je het geld overhandigt.

Waarom hij ieders projectmotor werd

De XS650 debuteerde op de Tokyo Motor Show van 1969 en ging het voorjaar erop in de verkoop - Yamaha's antwoord op de grote Britse twins, met een 654cc luchtgekoelde parallel-twin, een blok en versnellingsbak in één huis, en een 360-graden krukas net als bij een Triumph of BMW uit die tijd. Het verschil was dat hij startte en liep als een Japanse motor, niet als een Britse. Die combinatie van vertrouwde indeling met echte betrouwbaarheid is waarom hij dé donor werd voor chopper-, bobber- en caferacerbouwsels vanaf de jaren zeventig en daarna. Vraag XS650-liefhebbers welk bouwjaar ze zouden kiezen, en velen wijzen naar 1977 als het best uitontwikkelde jaar.

Contactpuntontsteking die eigenaren opbreekt

Vroege en middelste bouwjaren gebruiken breekpunten, die regelmatig afgesteld moeten worden om schoon te blijven starten - mis een servicebeurt en je merkt het meteen op een koude ochtend. Het is het meestgenoemde upgradegesprek op het XS650 Forum, en niet op enige afstand.

PAMCO elektronische ontsteking

Eigenaren die het zat zijn om steeds met de punten te knoeien, monteren meestal een PAMCO-unit, een Hall-effect-ontsteking die de punten en de originele TCI-box vervangt voor zo'n tweehonderd dollar en elektronische ontstekingsvervroeging toevoegt. Eigenaren melden soepeler lopen over het hele toerenbereik, en PAMCO houdt het beter vol bij laag voltage dan het originele systeem - wat van belang is op een motor die toch al gevoelig is voor laadproblemen. Boyer Bransden is de andere naam die voortdurend genoemd wordt als alternatief.

De bedrading die zichzelf smelt

Dit klinkt dramatisch, en dat is het ook. Zoek op de forums naar XS650-bedrading en je vindt draad na draad met beschrijvingen van de zwarte massadraad van de gelijkrichter naar de zekeringkast die heet genoeg wordt om zijn eigen isolatie te smelten. De oorzaak is bijna altijd een gecorrodeerde of losse massaverbinding bij de gelijkrichter - de weerstand op dat punt loopt op, het wordt heet als een kookplaat, en de draad kookt zichzelf van binnenuit. Op sommige bouwjaren is dat circuit niet eens gezekerd, wat van een bedradingskwaaltje een echt brandrisico maakt. Elke massaverbinding schoonmaken is stap één; veel eigenaren gaan verder en monteren een vereenvoudigde aftermarket-kabelboom of voegen zekeringen toe die Yamaha nooit had meegeleverd.

Storingen in het laadsysteem

Vooral bij de latere modellen van 1980-1984 is de solid-state spanningsregelaar een bekend ouderdomsprobleem, en de rotor volgt niet ver daarachter - kortsluiting in de isolatie, verzwakkende magneten, versleten koolborstels die contact verliezen. Rijden op een zwakke accu versnelt het falen van de rotor, dus een vermoeide accu is het waard om te vervangen voordat hij de rotor meesleurt. Genoeg eigenaren zijn het zat geworden van de originele regelaar-gelijkrichter, waardoor het inbouwen van een automotive-stijl massaschakelende regelaar met een aparte driefasige gelijkrichter een gangbare, naar verluidt betrouwbaardere, oplossing is geworden. De stator zelf houdt doorgaans goed stand - tweedehands exemplaren zijn goedkoop omdat niemand ze nodig heeft.

Nokkenasspanner en olielekken

Type D-spanner

Het vroege spannerontwerp, bekend als Type D, heeft een echte designfout - op een verse ketting kun je hem niet aanspannen zonder dat de stelschroef zichzelf vastloopt, en de dop kan na verloop van tijd los gaan zitten. Yamaha voegde vanaf de spanners van 1981 een borgmoer toe. De geaccepteerde oplossing nu is om het Type D niet te repareren maar over te stappen op de latere Type E-set, die compleet rond de twintig dollar kost.

Kopdichting en stoterbuis-lekkages

Olie die rond de cilindervoet weglekt, is meestal terug te voeren op cilinderkopbouten die opnieuw en volgens de juiste kruisvolgorde moeten worden aangedraaid, zoals in Yamaha's eigen service-bulletin staat, in plaats van gewoon alles nog eens vast te draaien. Versleten stoterbusbussen zijn een verwant probleem: een versleten bus laat de stoterstang wiebelen en langs de afdichting blazen, dus alleen de afdichting vervangen zonder de bus koopt je maar een paar maanden voordat hij weer gaat lekken.

Trillingen die je in je handen voelt

Die 360-graden krukas betekent dat beide zuigers samen op en neer bewegen zonder dat er iets tegenwicht biedt, dus trillingen zijn geen defect bij een XS650 - het zit ingebakken in het ontwerp. Eigenaren noemen het over het algemeen te verdragen tot zo'n 100 km/u en oprecht onaangenaam voorbij 110 km/u. De meest besproken oplossing is een 277-graden krukas-rephase, een bewerking aan het onderblok die merkbaar gladder loopt dan standaard, al claimt niemand dat het de motor in een turbine verandert - een parallel-twin zonder tegengewicht wordt nooit perfect glad.

Wat ze werkelijk kosten

De prijzen hiervan zijn nog verfrissend redelijk vergeleken met waar Britse twins uit dezelfde periode naartoe zijn gegaan.

Projectmotoren

Ruwe lopers en complete projecten duiken regelmatig op in advertenties in de range van 800 tot 2.000 dollar - de meeste hebben een volledige elektrische en ontstekingsbeurt nodig voordat ze rijklaar zijn, iets om rekening mee te houden.

Rijklaar, degelijke staat

Een solide, goed uitontwikkeld exemplaar landt over het algemeen tussen de 3.000 en 7.500 dollar. Iconic Motorbike Auctions verkocht een 1977-model met 13.260 mijl en verstandige upgrades - dubbele voorremschijven, roestvrijstalen leidingen, een LED-koplamp - voor 2.750 dollar inclusief kosten, en een 1979 Special bracht een paar jaar geleden ruim 5.000 dollar op via eBay.

Uitstekende originelen en goed gebouwde customs

Nette, goed gedocumenteerde motoren of oprecht goed uitgevoerde customs kunnen richting de 8.000 tot 12.000 dollar gaan in liefhebberskringen, al zit het meeste dat daadwerkelijk van eigenaar wisselt dichter bij die middenmoot van 3.000 tot 7.500 dollar.

Kopen met open ogen

Niets van dit alles maakt de XS650 een slechte motor om te bezitten - elk probleem op deze lijst heeft een bekende oplossing en een gezonde onderdelenvoorraad erachter, meer dan je van veel andere motoren van deze leeftijd kunt zeggen. Het betekent wel dat je vroeg moet budgetteren voor een ontstekingsupgrade en een serieuze blik op de bedrading en massaverbindingen, ook al zweert de verkoper dat alles werkt. Vraag wanneer de punten voor het laatst zijn afgesteld, vraag of de kabelboom ooit is aangeraakt, en maak een lange testrit voorbij 100 km/u voordat je besluit dat de trillingen je niet storen. Doe dat huiswerk en een XS650 is een van de dankbaardere klassiekers die je daadwerkelijk regelmatig kunt rijden.