He perdido la cuenta de cuántas XS650 he visto aparcadas junto a una cafetería luciendo algún tipo de carrocería personalizada - guardabarros recortados, un asiento único, manillares drag. Hay una razón para ello. Yamaha fabricó alrededor de un cuarto de millón de estos bicilíndricos paralelos entre 1970 y 1985, y se convirtió en la plataforma de referencia para los customs caseros casi desde que salió a la venta. Sin embargo, bajo esas capas de pintura hay una motocicleta antigua genuinamente interesante con un puñado de puntos débiles bien conocidos, y si estás pensando en comprar una, deberías saber en qué te metes antes de soltar el dinero.

Por qué se convirtió en la moto de proyecto de todos

La XS650 debutó en el Salón de Tokio de 1969 y salió a la venta la primavera siguiente - la respuesta de Yamaha a los grandes bicilíndricos británicos, con un motor bicilíndrico paralelo refrigerado por aire de 654cc, motor y caja de cambios de construcción unitaria, y un cigüeñal a 360 grados dispuesto de forma muy similar a una Triumph o una BMW de la época. La diferencia era que arrancaba y funcionaba como una moto japonesa, no como una británica. Esa combinación de disposición familiar con fiabilidad real es la razón por la que se convirtió en la donante preferida para chopper, bobber y café racer desde los años setenta en adelante. Pregunta a los aficionados de la XS650 qué año elegir y muchos señalarán 1977 como el mejor puesto a punto de toda la gama.

El encendido por platinos que agota a los propietarios

Las motos de los primeros años y de mitad de producción usan platinos, que necesitan ajustes regulares para arrancar limpiamente - te saltas un intervalo de mantenimiento y lo notarás a primera hora en una mañana fría. Es el tema de conversión más habitual en el XS650 Forum, y por mucha diferencia.

Encendido electrónico PAMCO

Los propietarios cansados de andar ajustando los platinos suelen instalar una unidad PAMCO, un encendido de efecto Hall que sustituye los platinos y la caja TCI original por unos doscientos dólares y añade avance electrónico. Los usuarios reportan un funcionamiento más suave en todo el rango de revoluciones, y el PAMCO aguanta mejor con voltaje bajo que el sistema original - algo que importa en una moto ya propensa a problemas de carga. Boyer Bransden es el otro nombre que aparece constantemente como alternativa.

El cableado que se derrite a sí mismo

Esto suena dramático, y lo es. Busca en los foros "XS650 wiring" y encontrarás hilo tras hilo describiendo cómo el cable negro de masa del rectificador a la caja de fusibles se calienta lo suficiente como para derretir su propio aislamiento. La causa es casi siempre una masa corroída o floja en el rectificador - la resistencia aumenta en ese punto, se calienta como una placa de cocina, y el cable se cuece desde dentro. En el cableado de algunos años ese circuito ni siquiera tiene fusible, lo que convierte un problema eléctrico menor en un auténtico riesgo de incendio. Limpiar todas las conexiones de masa es el primer paso; muchos propietarios van más allá e instalan un mazo de cables aftermarket simplificado o añaden fusibles que Yamaha nunca incluyó.

Fallos del sistema de carga

Especialmente en los modelos posteriores de 1980-1984, el regulador de voltaje de estado sólido es un punto de fallo típico por envejecimiento, y el rotor no se queda muy atrás - cortocircuitos en el aislamiento, imanes debilitados, escobillas desgastadas que pierden contacto. Circular con una batería débil acelera el fallo del rotor, así que merece la pena cambiar una batería cansada antes de que se lleve el rotor por delante. Suficientes propietarios se han hartado del regulador-rectificador original como para que instalar un regulador de conmutación a masa de estilo automotriz con un rectificador trifásico independiente se haya convertido en una solución habitual y, según dicen, más fiable. El estátor en sí suele aguantar bien - los de segunda mano son baratos porque nadie los necesita.

Tensor de cadena de distribución y fugas de aceite

Tensor Tipo D

El diseño de tensor temprano, conocido como Tipo D, tiene un defecto real - con una cadena nueva no puedes apretarlo sin que el tornillo de ajuste se atasque a sí mismo, y la tapa puede aflojarse con el tiempo. Yamaha añadió una contratuerca a partir de los tensores de 1981. La solución aceptada hoy es no reparar el Tipo D sino sustituirlo por el conjunto Tipo E posterior, que cuesta unos veinte dólares completo.

Fugas en la junta de culata y los tubos de balancines

El rezumado de aceite alrededor de la base del cilindro suele deberse a que los tornillos de la culata necesitan un reapriete correcto, siguiendo un patrón cruzado según el propio boletín de servicio de Yamaha, en lugar de simplemente volver a apretarlo todo. Los casquillos de empujador desgastados son un problema relacionado: un casquillo desgastado deja que el empujador se tambalee y sople más allá de la junta, así que sustituir solo la junta sin el casquillo solo compra unos meses antes de que vuelva a gotear.

La vibración que se siente en las manos

Ese cigüeñal a 360 grados significa que ambos pistones suben y bajan juntos sin nada que los contrapese, así que la vibración no es un defecto en una XS650 - viene de fábrica en el propio diseño. Los propietarios generalmente la consideran tolerable hasta unos 100 km/h y francamente desagradable por encima de los 110 km/h. La solución de la que más se habla es un reajuste del cigüeñal a 277 grados, un mecanizado del cárter inferior que suaviza notablemente respecto a lo de serie, aunque nadie afirma que convierta el motor en una turbina - un bicilíndrico paralelo sin contrapeso nunca va a ser perfectamente suave.

Lo que realmente cuestan

Los precios de estas motos siguen siendo refrescantemente razonables comparados con lo que han llegado a costar los bicilíndricos británicos de la misma época.

Motos de proyecto

Motos que funcionan mal o directamente para piezas aparecen regularmente en anuncios en el rango de 800 a 2.000 dólares - la mayoría necesita una puesta a punto eléctrica y de encendido completa antes de ser rodables, algo a tener en cuenta.

Rodables, en estado decente

Un ejemplar sólido y bien puesto a punto suele situarse entre 3.000 y 7.500 dólares. Iconic Motorbike Auctions vendió una de 1977 con 13.260 millas y mejoras sensatas - doble disco delantero, líneas de acero inoxidable, faro LED - por 2.750 dólares con comisiones incluidas, y una Special de 1979 alcanzó algo más de 5.000 dólares en eBay hace unos años.

Originales excelentes y customs bien construidos

Las motos limpias y bien documentadas, o los customs realmente bien ejecutados, pueden acercarse a los 8.000-12.000 dólares en círculos de aficionados, aunque la mayoría de lo que realmente cambia de manos se sitúa más cerca de ese rango medio de 3.000 a 7.500 dólares.

Comprar con los ojos bien abiertos

Nada de esto convierte a la XS650 en una mala moto para tener - todos los problemas de esta lista tienen una solución conocida y un buen suministro de piezas detrás, más de lo que se puede decir de muchas otras motos de esta edad. Sí significa que deberías presupuestar desde el principio una mejora de encendido y una revisión seria del cableado y las masas, aunque el vendedor jure que todo funciona bien. Pregunta cuándo se ajustaron los platinos por última vez, pregunta si se ha tocado alguna vez el mazo de cables, y haz una prueba larga superando los 100 km/h antes de decidir que la vibración no te molesta. Haz esos deberes y una XS650 es una de las clásicas más gratificantes que realmente puedes permitirte rodar con regularidad.