Ho perso il conto di quante XS650 ho visto parcheggiate fuori da un bar con addosso qualche forma di carrozzeria custom - parafanghi accorciati, una sella unica, manubri drag. C'è un motivo. Yamaha ne costruì circa un quarto di milione tra il 1970 e il 1985, e divenne la base predefinita per i custom fatti in casa quasi appena arrivata in concessionaria. Sotto le verniciature, però, si nasconde una moto d'epoca genuinamente interessante con alcuni punti deboli ben noti, e se stai pensando di comprarne una, faresti bene a sapere in cosa ti stai imbarcando prima di tirare fuori i soldi.

Perché è diventata la moto da progetto di tutti

La XS650 debuttò al Salone di Tokyo del 1969 e andò in vendita la primavera successiva - la risposta di Yamaha ai grandi bicilindrici britannici, con un bicilindrico parallelo raffreddato ad aria da 654cc, motore e cambio a costruzione unitaria, e un albero motore a 360 gradi disposto in modo molto simile a una Triumph o una BMW dell'epoca. La differenza era che si avviava e girava come una moto giapponese, non come una britannica. Questo mix di layout familiare e affidabilità reale è il motivo per cui divenne la base preferita per chopper, bobber e café racer dagli anni settanta in poi. Chiedi agli appassionati di XS650 quale anno scegliere, e molti indicheranno il 1977 come il meglio messo a punto dell'intera produzione.

L'accensione a puntine che logora i proprietari

I modelli dei primi anni e di metà produzione usano le puntine, che richiedono regolazioni frequenti per garantire un avviamento pulito - salta un intervallo di manutenzione e te ne accorgerai subito in una mattina fredda. È l'argomento di conversione più discusso sull'XS650 Forum, e di gran lunga.

Accensione elettronica PAMCO

I proprietari stanchi di armeggiare con le puntine di solito montano un'unità PAMCO, un'accensione a effetto Hall che sostituisce le puntine e la centralina TCI originale per circa duecento dollari e aggiunge l'anticipo elettronico. Gli utenti riportano una marcia più fluida su tutto l'arco di giri, e il PAMCO regge meglio a basso voltaggio rispetto al sistema originale - un aspetto rilevante su una moto già incline a problemi di ricarica. Boyer Bransden è l'altro nome che ricorre costantemente come alternativa.

Il cablaggio che si scioglie da solo

Sembra un'esagerazione, mA non lo è. Cerca "XS650 wiring" nei forum e troverai discussione dopo discussione che descrive il cavo di massa nero dal raddrizzatore alla scatola fusibili che diventa abbastanza caldo da sciogliere il proprio isolamento. La causa è quasi sempre una massa corrosa o allentata sul raddrizzatore - la resistenza aumenta in quel punto, si scalda come una piastra, e il cavo si cuoce dall'interno. Su alcuni cablaggi quel circuito non è nemmeno protetto da fusibile, il che trasforma un problema elettrico in un vero rischio d'incendio. Pulire ogni connessione di massa è il primo passo; molti proprietari vanno oltre installando un cablaggio aftermarket semplificato o aggiungendo fusibili che Yamaha non aveva mai previsto.

Guasti dell'impianto di ricarica

Specialmente sui modelli più tardi 1980-1984, il regolatore di tensione allo stato solido è un classico punto di rottura dovuto all'età, e il rotore non è molto indietro - cortocircuiti nell'isolamento, magneti indeboliti, spazzole usurate che perdono contatto. Guidare con una batteria debole accelera il guasto del rotore, quindi conviene sostituire una batteria stanca prima che si porti dietro anche il rotore. Abbastanza proprietari si sono stancati del regolatore-raddrizzatore originale da rendere comune, e a detta di molti più affidabile, montare un regolatore a commutazione di massa in stile automobilistico con un raddrizzatore trifase separato. Lo statore in sé di solito regge bene - quelli usati costano poco perché nessuno ne ha bisogno.

Tenditore della catena di distribuzione e perdite d'olio

Tenditore Tipo D

Il primo design del tenditore, noto come Tipo D, ha un difetto reale - con una catena nuova non si riesce a tenderlo senza che la vite di regolazione si blocchi da sola, e il tappo può allentarsi nel tempo. Yamaha ha aggiunto un controdado a partire dai tenditori del 1981. La soluzione oggi accettata è non riparare il Tipo D ma passare al successivo gruppo Tipo E, che costa circa venti dollari completo.

Perdite dalla guarnizione testa e dai tubi delle aste bilancieri

Il trasudamento d'olio attorno alla base del cilindro di solito è riconducibile ai bulloni della testata che necessitano di un corretto riserraggio, seguendo uno schema incrociato come da bollettino di assistenza Yamaha, invece di limitarsi a stringere di nuovo tutto. Le boccole delle aste bilancieri usurate sono un problema correlato: una boccola usurata lascia oscillare l'asta e soffiare oltre la guarnizione, quindi sostituire solo la guarnizione senza la boccola compra solo qualche mese prima che riprenda a perdere.

La vibrazione che si sente nelle mani

Quell'albero motore a 360 gradi significa che entrambi i pistoni salgono e scendono insieme senza nulla a controbilanciarli, quindi la vibrazione non è un difetto su una XS650 - è insita nel progetto. I proprietari generalmente la definiscono tollerabile fino a circa 100 km/h e sinceramente sgradevole oltre i 110 km/h. La soluzione più discussa è una rifasatura dell'albero motore a 277 gradi, una lavorazione del basamento che rende le cose notevolmente più fluide rispetto all'originale, anche se nessuno sostiene che trasformi il motore in una turbina - un bicilindrico parallelo senza contrappeso non sarà mai perfettamente fluido.

Quanto costano davvero

I prezzi di queste moto restano piacevolmente ragionevoli rispetto a dove sono arrivati i bicilindrici britannici della stessa epoca.

Moto da progetto

Moto che funzionano male o veri e propri relitti compaiono regolarmente negli annunci nella fascia 800-2.000 dollari - la maggior parte necessita di una revisione elettrica e dell'accensione completa prima di essere marciante, un aspetto da mettere in conto.

Marcianti, in condizioni discrete

Un esemplare solido e ben messo a punto si colloca generalmente tra 3.000 e 7.500 dollari. Iconic Motorbike Auctions ha venduto una 1977 con 13.260 miglia e aggiornamenti sensati - doppio disco anteriore, tubazioni in acciaio inox, faro a LED - per 2.750 dollari commissioni incluse, e una Special del 1979 ha raggiunto poco più di 5.000 dollari su eBay qualche anno fa.

Originali eccellenti e custom ben costruiti

Moto pulite e ben documentate, o custom davvero ben realizzati, possono avvicinarsi a 8.000-12.000 dollari negli ambienti di appassionati, anche se la maggior parte di ciò che effettivamente cambia proprietario si colloca più vicino a quella fascia media di 3.000-7.500 dollari.

Comprare a occhi aperti

Niente di tutto questo rende la XS650 una brutta moto da possedere - ogni problema di questa lista ha una soluzione nota e una buona disponibilità di ricambi alle spalle, più di quanto si possa dire per molte altre moto di quest'età. Significa però che bisogna mettere in conto fin da subito un aggiornamento dell'accensione e un controllo serio di cablaggio e masse, anche se il venditore giura che va tutto bene. Chiedi quando sono state regolate le puntine l'ultima volta, chiedi se il cablaggio è mai stato toccato, e fai un lungo giro di prova oltre i 100 km/h prima di decidere che la vibrazione non ti dà fastidio. Fai questi compiti a casa e una XS650 diventa una delle classiche più gratificanti che puoi davvero permetterti di guidare regolarmente.