J'ai perdu le compte du nombre de XS650 que j'ai vues garées devant un café, arborant une carrosserie custom sous une forme ou une autre - garde-boue raccourcis, selle unique, guidon drag. Il y a une raison à cela. Yamaha en a construit environ un quart de million entre 1970 et 1985, et c'est devenu la base par défaut des customs faits maison presque dès sa sortie en concession. Sous la peinture, pourtant, se cache une vieille moto vraiment intéressante avec quelques points faibles bien connus, et si vous envisagez d'en acheter une, mieux vaut savoir dans quoi vous vous engagez avant de sortir votre argent.

Pourquoi elle est devenue la moto de projet de tout le monde

La XS650 a fait ses débuts au Salon de Tokyo de 1969 et a été commercialisée au printemps suivant - la réponse de Yamaha aux gros bicylindres britanniques, avec un bicylindre parallèle refroidi par air de 654 cm³, moteur et boîte en construction unitaire, et un vilebrequin à 360 degrés disposé un peu comme sur une Triumph ou une BMW de l'époque. La différence, c'est qu'elle démarrait et tournait comme une moto japonaise, pas comme une britannique. Ce mélange de configuration familière et de vraie fiabilité explique pourquoi elle est devenue la donneuse de référence pour les chopper, bobber et café racers dès les années soixante-dix et au-delà. Demandez aux passionnés de XS650 quelle année privilégier, et beaucoup citeront 1977 comme la mieux aboutie de la production.

L'allumage à rupteurs qui use les propriétaires

Les modèles des débuts et du milieu de production utilisent des rupteurs, qui nécessitent un réglage régulier pour garder un démarrage propre - ratez un entretien et vous le remarquerez dès le premier matin froid. C'est le sujet de conversion le plus évoqué sur le XS650 Forum, et de loin.

Allumage électronique PAMCO

Les propriétaires lassés de bricoler leurs rupteurs installent généralement un boîtier PAMCO, un allumage à effet Hall qui remplace les rupteurs et le boîtier TCI d'origine pour environ deux cents dollars et ajoute une avance électronique. Les utilisateurs rapportent un fonctionnement plus souple sur toute la plage de régime, et le PAMCO tient mieux à basse tension que le système d'origine - ce qui compte sur une moto déjà sujette aux problèmes de charge. Boyer Bransden est l'autre nom qui revient constamment comme alternative.

Le câblage qui fond tout seul

Cela paraît dramatique, et ça l'est. Cherchez "XS650 wiring" sur les forums et vous trouverez fil après fil décrivant le câble de masse noir, du redresseur vers la boîte à fusibles, qui chauffe assez pour faire fondre sa propre gaine. La cause est presque toujours une masse corrodée ou desserrée au niveau du redresseur - la résistance augmente à ce point, ça chauffe comme une plaque de cuisson, et le fil cuit de l'intérieur. Sur certains faisceaux, ce circuit n'est même pas protégé par fusible, ce qui transforme un souci de câblage en véritable risque d'incendie. Nettoyer toutes les connexions de masse est la première étape ; beaucoup de propriétaires vont plus loin en installant un faisceau aftermarket simplifié ou en ajoutant des fusibles que Yamaha n'avait jamais prévus.

Pannes du système de charge

Sur les modèles plus tardifs de 1980-1984 en particulier, le régulateur de tension à semi-conducteurs est un point de défaillance classique lié à l'âge, et le rotor n'est pas loin derrière - isolation en court-circuit, aimants affaiblis, balais usés perdant le contact. Rouler avec une batterie faible accélère la défaillance du rotor, donc une batterie fatiguée vaut la peine d'être remplacée avant qu'elle n'entraîne le rotor dans sa chute. Suffisamment de propriétaires en ont eu assez du régulateur-redresseur d'origine pour que l'installation d'un régulateur à commutation de masse de type automobile, avec un redresseur triphasé séparé, soit devenue une solution courante et réputée plus fiable. Le stator lui-même tient généralement bien la route - les exemplaires d'occasion sont bon marché car personne n'en a besoin.

Tendeur de chaîne de distribution et fuites d'huile

Tendeur Type D

Le tendeur d'origine, connu sous le nom de Type D, présente un vrai défaut - sur une chaîne neuve, impossible de le serrer sans que la vis de réglage ne se bloque elle-même, et le capuchon peut se desserrer avec le temps. Yamaha a ajouté un contre-écrou à partir des tendeurs de 1981. La solution communément admise aujourd'hui est de ne pas réparer le Type D mais de le remplacer par l'ensemble Type E ultérieur, qui coûte environ vingt dollars au complet.

Fuites au joint de culasse et aux tubes de culbuteurs

Le suintement d'huile autour de la base du cylindre est généralement dû à un resserrage correct des vis de culasse, en croix comme indiqué dans le bulletin de service de Yamaha lui-même, plutôt que de simplement tout resserrer au hasard. Les douilles de tige de culbuteur usées posent un problème lié : une douille usée laisse la tige vaciller et souffler au-delà du joint, donc remplacer uniquement le joint sans la douille ne fait gagner que quelques mois avant une nouvelle fuite.

La vibration que l'on sent dans les mains

Ce vilebrequin à 360 degrés signifie que les deux pistons montent et descendent ensemble sans rien pour les contrebalancer, donc la vibration n'est pas un défaut sur une XS650 - elle est inscrite dans la conception. Les propriétaires la jugent généralement tolérable jusqu'à environ 100 km/h et franchement désagréable au-delà de 110 km/h. La solution la plus évoquée est un rephasage du vilebrequin à 277 degrés, un usinage du bas-moteur qui lisse nettement les choses par rapport à l'origine, même si personne ne prétend que cela transforme le moteur en turbine - un bicylindre parallèle sans balancier ne sera jamais parfaitement lisse.

Ce qu'elles coûtent vraiment

Les prix restent étonnamment raisonnables comparés à ce qu'ont atteint les bicylindres britanniques de la même époque.

Motos à restaurer

Les motos qui roulent mal ou les carcasses apparaissent régulièrement dans les petites annonces entre 800 et 2 000 dollars - la plupart nécessitent une remise à niveau électrique et de l'allumage complète avant d'être roulantes, ce qui est à prendre en compte.

Roulantes, en état correct

Un exemplaire solide et bien réglé se situe généralement entre 3 000 et 7 500 dollars. Iconic Motorbike Auctions a vendu une 1977 avec 13 260 miles et des améliorations sensées - double disque avant, durites inox, phare LED - pour 2 750 dollars frais inclus, et une Special de 1979 a atteint un peu plus de 5 000 dollars sur eBay il y a quelques années.

Originaux excellents et customs bien construits

Les motos propres et bien documentées, ou les customs vraiment bien réalisés, peuvent approcher les 8 000 à 12 000 dollars dans les cercles de passionnés, même si l'essentiel des transactions réelles se situe plus près de cette fourchette médiane de 3 000 à 7 500 dollars.

Acheter les yeux ouverts

Rien de tout cela ne fait de la XS650 une mauvaise moto à posséder - chaque problème de cette liste a une solution connue et un bon approvisionnement en pièces, plus que ce qu'on peut dire de bien d'autres motos de cet âge. Cela signifie en revanche qu'il faut budgétiser tôt une mise à niveau de l'allumage et un vrai contrôle du câblage et des masses, même si le vendeur jure que tout fonctionne. Demandez quand les rupteurs ont été réglés pour la dernière fois, demandez si le faisceau a déjà été touché, et faites un long essai au-delà de 100 km/h avant de décider que la vibration ne vous dérange pas. Faites ces devoirs et une XS650 devient l'une des classiques les plus gratifiantes que vous puissiez vraiment vous permettre de rouler régulièrement.