Ich habe die Zählung aufgegeben, wie viele XS650 ich schon vor Cafés stehen sah, geschmückt mit irgendeiner Art von Custom-Karosserie - gekürzte Kotflügel, ein einzigartiger Sitz, Dragbars. Dafür gibt es einen Grund. Yamaha baute zwischen 1970 und 1985 rund eine Viertelmillion dieser Paralleltwins, und sie wurde fast unmittelbar nach Markteinführung zur Standardplattform für selbstgebaute Customs. Unter der Lackierung steckt jedoch ein wirklich interessantes altes Motorrad mit einer Handvoll bekannter Schwachstellen, und wer eines kaufen möchte, sollte wissen, worauf er sich einlässt, bevor das Geld den Besitzer wechselt.

Warum sie zu jedermanns Projektmotorrad wurde

Die XS650 debütierte 1969 auf der Tokyo Motor Show und ging im darauffolgenden Frühjahr in den Verkauf - Yamahas Antwort auf die großen britischen Twins, mit einem 654cc luftgekühlten Paralleltwin, Motor und Getriebe in Blockbauweise, und einer 360-Grad-Kurbelwelle, ähnlich angeordnet wie bei einer Triumph oder BMW jener Zeit. Der Unterschied war, dass sie startete und lief wie ein japanisches Motorrad, nicht wie ein britisches. Diese Mischung aus vertrauter Bauweise und echter Zuverlässigkeit ist der Grund, warum sie ab den Siebzigern zum bevorzugten Spender für Chopper-, Bobber- und Cafe-Racer-Umbauten wurde. Fragt man XS650-Fans, welches Baujahr man wählen sollte, verweisen viele auf 1977 als das am besten ausgereifte der gesamten Bauzeit.

Unterbrecherkontakte, die Besitzer zermürben

Frühe und mittlere Baujahre verwenden Unterbrecherkontakte, die regelmäßig nachgestellt werden müssen, um sauber zu starten - ein verpasstes Serviceintervall bemerkt man garantiert an einem kalten Morgen. Es ist das meistdiskutierte Umrüstungsthema im XS650 Forum, und das mit deutlichem Abstand.

PAMCO elektronische Zündung

Besitzer, die es leid sind, ständig an den Kontakten herumzufummeln, bauen meist eine PAMCO-Einheit ein, eine Hall-Effekt-Zündung, die Kontakte und original TCI-Box für etwa zweihundert Dollar ersetzt und eine elektronische Frühzündung hinzufügt. Nutzer berichten von einem geschmeidigeren Lauf über den gesamten Drehzahlbereich, und PAMCO hält bei niedriger Spannung besser durch als das Originalsystem - was bei einem ohnehin ladeanfälligen Motorrad zählt. Boyer Bransden ist der andere Name, der ständig als Alternative genannt wird.

Der Kabelbaum, der sich selbst schmilzt

Das klingt dramatisch, und das ist es auch. Sucht man in Foren nach "XS650 wiring", findet man Thread um Thread, in denen beschrieben wird, wie das schwarze Massekabel vom Gleichrichter zum Sicherungskasten heiß genug wird, um die eigene Isolierung zu schmelzen. Die Ursache ist fast immer eine korrodierte oder lockere Masseverbindung am Gleichrichter - der Widerstand steigt an dieser Stelle, sie wird heiß wie eine Herdplatte, und das Kabel gart sich von innen heraus. Bei manchen Kabelbäumen ist dieser Stromkreis nicht einmal abgesichert, was aus einem Verkabelungsproblem ein echtes Brandrisiko macht. Jede Masseverbindung zu reinigen ist der erste Schritt; viele Besitzer gehen weiter und bauen einen vereinfachten Nachrüst-Kabelbaum ein oder ergänzen Sicherungen, die Yamaha nie vorgesehen hatte.

Ausfälle des Ladesystems

Besonders bei den späteren Modellen von 1980-1984 ist der Halbleiter-Spannungsregler ein klassischer Altersschwachpunkt, und der Rotor folgt nicht weit dahinter - Isolationskurzschlüsse, schwächer werdende Magnete, verschlissene Kohlebürsten mit Kontaktverlust. Das Fahren mit einer schwachen Batterie beschleunigt den Rotorausfall, weshalb sich der Austausch einer müden Batterie lohnt, bevor sie den Rotor mit sich reißt. Genug Besitzer haben genug vom originalen Regler-Gleichrichter, sodass der Einbau eines automobilartigen masseschaltenden Reglers mit separatem Dreiphasen-Gleichrichter zu einer gängigen, angeblich zuverlässigeren Lösung geworden ist. Der Stator selbst hält meist gut durch - gebrauchte Exemplare sind billig, weil sie niemand braucht.

Nockenwellenspanner und Ölundichtigkeiten

Spanner Typ D

Die frühe Spannerausführung, bekannt als Typ D, hat einen echten Konstruktionsfehler - bei einer neuen Kette lässt er sich nicht spannen, ohne dass sich die Stellschraube selbst festfrisst, und die Kappe kann sich mit der Zeit lockern. Yamaha fügte ab den Spannern von 1981 eine Kontermutter hinzu. Die heute akzeptierte Lösung ist, den Typ D nicht zu reparieren, sondern auf die spätere Typ-E-Baugruppe umzusteigen, die komplett rund zwanzig Dollar kostet.

Undichtigkeiten an Zylinderkopfdichtung und Stößelstangenrohren

Ölschwitzen um den Zylinderfuß herum lässt sich meist darauf zurückführen, dass die Zylinderkopfschrauben ein ordentliches Nachziehen im Kreuzmuster benötigen, wie im eigenen Service-Bulletin von Yamaha beschrieben, statt einfach alles noch einmal festzuziehen. Verschlissene Stößelstangenbuchsen sind ein verwandtes Problem: Eine verschlissene Buchse lässt die Stößelstange wackeln und an der Dichtung vorbeiblasen, sodass ein alleiniger Dichtungswechsel ohne die Buchse nur ein paar Monate bis zur nächsten Undichtigkeit erkauft.

Vibrationen, die man in den Händen spürt

Diese 360-Grad-Kurbelwelle bedeutet, dass sich beide Kolben gemeinsam auf und ab bewegen, ohne dass etwas dagegenwirkt - Vibration ist bei einer XS650 also kein Defekt, sondern liegt im Design begründet. Besitzer bezeichnen sie im Allgemeinen als erträglich bis etwa 100 km/h und ab etwa 110 km/h als wirklich unangenehm. Die meistdiskutierte Lösung ist eine 277-Grad-Kurbelwellen-Umphasung, eine Bearbeitung des Motorblocks, die spürbar glatter läuft als serienmäßig, auch wenn niemand behauptet, dass sie den Motor in eine Turbine verwandelt - ein Paralleltwin ohne Ausgleichswelle wird nie perfekt ruhig laufen.

Was sie wirklich kosten

Die Preise sind hier noch erfrischend vernünftig im Vergleich dazu, wohin britische Twins aus derselben Ära inzwischen gewandert sind.

Projektmotorräder

Schlecht laufende Exemplare oder komplette Bastelprojekte tauchen regelmäßig in Kleinanzeigen im Bereich von 800 bis 2.000 Dollar auf - die meisten brauchen eine vollständige Elektrik- und Zündungsüberholung, bevor sie fahrbereit sind, was man einkalkulieren sollte.

Fahrbereit, ordentlicher Zustand

Ein solides, gut ausgereiftes Exemplar liegt in der Regel zwischen 3.000 und 7.500 Dollar. Iconic Motorbike Auctions verkaufte eine 1977er mit 13.260 Meilen und sinnvollen Upgrades - doppelte Bremsscheiben vorn, Edelstahlleitungen, LED-Scheinwerfer - für 2.750 Dollar inklusive Gebühren, und eine 1979er Special brachte vor ein paar Jahren gut 5.000 Dollar bei eBay.

Hervorragende Originale und gut gebaute Customs

Saubere, gut dokumentierte Motorräder oder wirklich gut ausgeführte Customs können in Liebhaberkreisen Richtung 8.000 bis 12.000 Dollar gehen, auch wenn das meiste, was tatsächlich den Besitzer wechselt, näher an diesem mittleren Bereich von 3.000 bis 7.500 Dollar liegt.

Mit offenen Augen kaufen

Nichts davon macht die XS650 zu einem schlechten Motorrad - jedes Problem auf dieser Liste hat eine bekannte Lösung und eine gesunde Ersatzteilversorgung dahinter, mehr, als man von vielen anderen Motorrädern dieses Alters sagen kann. Es bedeutet aber, dass man früh ein Zündungs-Upgrade und einen echten Blick auf Verkabelung und Masseverbindungen einplanen sollte, selbst wenn der Verkäufer schwört, dass alles funktioniert. Fragen Sie, wann die Kontakte zuletzt eingestellt wurden, fragen Sie, ob der Kabelbaum je angefasst wurde, und machen Sie eine lange Probefahrt über 100 km/h hinaus, bevor Sie entscheiden, dass die Vibration Sie nicht stört. Machen Sie diese Hausaufgaben, und eine XS650 wird zu einem der lohnendsten Klassiker, die man sich tatsächlich leisten kann, regelmäßig zu fahren.