El Ford GT40 debe su nombre a su altura: 40 pulgadas, unos 1,02 metros, medidos en la parte superior del parabrisas. Es un coche bajo, ancho y ruidoso, construido con un único propósito, ganar las 24 Horas de Le Mans, y lo consiguió cuatro años seguidos, de 1966 a 1969. Pocos coches tienen una historia tan limpia: una empresa cuyas conversaciones con Ferrari terminaron, un reglamento y una carrera.

Se fabricaron unos cien originales y hoy se venden por millones, de modo que la mayoría de quienes quieren esa silueta miran réplicas. Es una manera perfectamente honesta de tener la forma, siempre que se sepa lo que se compra. Esta guía repasa la historia en breve, qué distingue a unas réplicas de otras, qué hace un V8 Rover en tantas de ellas, qué permite la matrícula O belga y qué revisaría yo antes de pujar. Termina con la réplica amarilla de Epic Motor Trading, con las preguntas abiertas incluidas.

Un coche construido para vencer a Ferrari

Henry Ford II quería un Ford en Le Mans desde principios de los años sesenta. Después de que terminaran las conversaciones con Ferrari, Ford quiso un coche capaz de vencer al equipo que había ganado la carrera seis años seguidos, de 1960 a 1965, y encargó a su división de competición que encontrara una empresa capaz de construirlo.

La respuesta fue británica. El Lola Mk6 GT, un cupé de motor central que ya usaba un V8 de Ford, se eligió como punto de partida, y su diseñador Eric Broadley hizo una breve aportación personal sin implicar a Lola Cars. Ford envió a Inglaterra al ingeniero Roy Lunn, que había diseñado el prototipo Mustang I, y a finales de 1963 el equipo se trasladó a Slough, cerca del aeropuerto de Heathrow.

Por qué se llama GT40

GT significa gran turismo. El 40 es la altura en pulgadas, 1,02 metros en la parte superior del parabrisas, el mínimo que permitía el reglamento. El resultado es un habitáculo ajustado para un piloto alto. Dan Gurney medía 1,93 metros, y el Mk IV con el que él y A. J. Foyt ganaron en 1967 recibió una burbuja sobre el asiento para que cupiera. Recuerdo ese detalle cada vez que un anuncio dice que un GT40 ofrece mucho espacio.

Los años difíciles, 1964 y 1965

Las primeras temporadas no fueron un triunfo. En Le Mans 1964 abandonaron los tres coches inscritos. La primera victoria llegó en los 2000 km de Daytona en febrero de 1965, para Ken Miles y Lloyd Ruby con un coche de Shelby American, pero el resto de la temporada decepcionó y el Mk I volvió a no terminar en Le Mans.

La solución fue la fuerza bruta. Holman Moody y Shelby American adaptaron el Mk I para el mucho mayor motor big-block Ford FE de 427 pulgadas cúbicas, 7,0 litros. Ese coche, el Mk II, cambió la historia.

Cuatro victorias seguidas, de 1966 a 1969

1966: Mk II, McLaren y Amon

Tres Mk II terminaron primero, segundo y tercero en Le Mans en 1966, la primera victoria absoluta de Ford en la carrera. Solo tres de los trece Ford inscritos llegaron a la meta, pero bastó. Bruce McLaren y Chris Amon ganaron en el coche número 2 tras 360 vueltas, por delante de Ken Miles y Denny Hulme en el número 1 y de Ronnie Bucknum y Dick Hutcherson en el número 5.

La llegada sigue siendo motivo de discusión. Ford quería que sus tres coches cruzaran la línea juntos. Los comisarios aplicaron entonces una regla según la cual, en caso de empate, el coche que había salido más atrás había recorrido más distancia, y McLaren y Amon fueron declarados vencedores. Las fotos y los cronometrajes sugieren que su coche iba unos 6 metros por delante del de Miles. Carroll Shelby lo calificó más tarde de regla inventada. Miles murió dos meses después en Riverside mientras probaba el siguiente GT40.

1967: Mk IV, Gurney y Foyt

El Mk IV, apodado J-car por el Anexo J de la FIA que debía cumplir, ganó en 1967 con Dan Gurney y A. J. Foyt, de nuevo con el V8 de 7,0 litros. Solo se construyeron seis Mk IV.

1968 y 1969: vuelve el Mk I

Nuevas reglas limitaron los prototipos a 3,0 litros, pero los coches deportivos homologados de hasta 5,0 litros aún podían correr, y eso devolvió al viejo Mk I a la partida. El equipo de John Wyer amplió su motor a 4.942 cc y ganó en 1968 con Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi, y de nuevo en 1969 con Jacky Ickx y Jackie Oliver. Fue las dos veces el mismo chasis, el número 1075, apodado la Old Lady.

La carrera de 1969 se decidió por unos 120 metros sobre el Porsche 908 de Hans Herrmann y Gérard Larrousse, tras 372 vueltas cada uno. En la salida, Ickx caminó hasta su coche y se abrochó el cinturón en lugar de correr por la pista, lo que le hizo salir el último, y aun así ganó. La tradicional salida corriendo se suprimió después.

Cuántos se construyeron y cuánto costaban

En total se construyeron unos cien coches, con 105 como cifra de la obra de referencia habitual. Treinta y un Mk I se construyeron en Slough en versión de calle. El Mk III era la variante de carretera, con cuatro faros y más espacio detrás para el equipaje; se construyeron siete, cuatro de ellos con conducción a la derecha. En su época, un coche completo para competición costaba 5.200 libras.

Hoy ocurre al revés. Con tan pocos coches y una historia así, los GT40 auténticos se venden con regularidad por millones de dólares en subasta, y por eso la pregunta para la mayoría de los compradores no es si comprar una réplica, sino cuál.

Por qué hay tantas réplicas

Una forma tan famosa crea su propia oferta. Superformance construye el GT40/R y tiene la licencia de la marca GT40 en Estados Unidos. Safir construyó coches propios, y Safir GT40 Spares tuvo después la marca. Southern GT trabaja desde Swanmore, cerca de Southampton. KVA es otro nombre conocido: en 2025 se vendió en Bonhams un coche con carrocería KVA. Incluso hay ya uno eléctrico, el GT40 de Everrati.

La calidad va desde coches construidos con esmero hasta montajes caseros que tardaron una década. Por eso miro al constructor y a los papeles antes de mirar la pintura. Una réplica que se vende con su nombre real es un coche perfectamente bueno. Los problemas empiezan cuando el nombre, la matrícula y el número de identificación no cuentan la misma historia.

El V8 Rover bajo la tapa

Los GT40 originales llevaban V8 de Ford. El Mk I empezó con prototipos de 4,2 litros, usó 4,7 litros en serie y acabó con el Windsor de 4,9 litros; los Mk II y Mk IV usaron el de 7,0 litros. Muchas réplicas británicas usan otra cosa, y el V8 Rover es una elección habitual.

Tiene un origen curioso. El motor nació como el Buick 215, un V8 totalmente de aluminio presentado en 1960 para el año modelo 1961. General Motors aceptó en enero de 1965 vender las herramientas a Rover, y la versión de Rover apareció en 1967 en la berlina P5B. La producción duró hasta mayo de 2004, casi un millón de motores en 37 años.

La versión de 3,9 litros tiene 3.946 cc, se revisó en 1995 y pasó a llamarse 4.0, con 190 CV. La última versión producía 188 CV a 4.750 rpm. Pesa unos 170 kg en seco, menos que muchos cuatro cilindros a los que sustituyó, y era relativamente común en los kit cars británicos; Morgan, TVR, MG, Land Rover, Marcos y Ginetta lo usaron.

La cifra de potencia que conviene cuestionar

Un 3,9 de serie se indica con unos 190 CV. TVR afirmaba 275 CV para su propio 3,9, una cifra que muchos aficionados reciben con escepticismo, y un motor sano da más de 240 CV. Un anuncio que cita 280 CV describe, pues, un motor preparado o una cifra optimista, y yo pediría la hoja de construcción o una medición de potencia. Eso no hace que el coche sea malo. Hace que sea una pregunta.

Un Rover no suena ni se siente como el small-block de Ford del original, y los puristas lo dirán. A cambio se obtiene un motor ligero de aluminio lo bastante extendido en Gran Bretaña como para que no sea difícil encontrar ayuda. Para un coche que se conduce en lugar de ponerse en un pedestal, me parece un intercambio justo.

Leer los papeles de una réplica

En una réplica, los papeles hacen el trabajo que en un original hace la placa del chasis. Empiece por el certificado de matriculación y léalo línea por línea: marca y modelo tal como están matriculados, fecha de primera matriculación, fecha de la última matriculación, número de identificación y, en un certificado belga, la matrícula. Después compare cada número con el propio coche.

El coche amarillo de abajo es un ejemplo útil. El anuncio da el año 1982, mientras que el certificado muestra una primera matriculación el 10 de agosto de 1983 y una última matriculación el 10 de marzo de 2020. Un año de construcción y una fecha de matriculación son cosas distintas, así que ninguna tiene por qué ser errónea, pero el comprador debe saber a cuál de las dos se refiere el año del anuncio. Lo mismo vale para el número de identificación, cuya entrada en el anuncio y cuyo número en el certificado difieren en el final.

Además del certificado, pida todo lo que demuestre la construcción: facturas del motor y de la carrocería, fotos tomadas durante la reconstrucción, la placa del constructor, el número de motor y los informes de inspección anteriores. Nuestras guías sobre papeles y prueba de propiedad y sobre números de bastidor y de motor explican qué pedir y por qué.

La matrícula O belga

El coche amarillo está matriculado con una matrícula O belga, la de vehículos históricos. Según FOD Mobiliteit, un vehículo debe llevar más de 30 años en circulación y superar una inspección técnica especial para vehículos históricos para obtenerla. La primera matriculación en el certificado de este coche es de 1983, muy por encima de esa edad.

La matrícula conlleva límites que importan para un coche así. Una matrícula O no puede usarse con fines comerciales o profesionales, para ir al trabajo o a la escuela, para transporte remunerado de personas ni como herramienta de trabajo. Es una matrícula para paseos de placer, eventos y fines de semana, no para el trayecto diario al trabajo. Si vive fuera de Bélgica, compruebe qué hace su país con una matrícula histórica belga antes de pujar; no he verificado cómo la tratan otros países.

Qué revisar antes de pujar

Cada réplica del GT40 tiene sus propios puntos débiles, pero las preguntas se repiten. Estas son las que haría primero.

• Chasis y carrocería. Pida fotos del chasis por debajo, de las soldaduras, de los puntos de anclaje de la suspensión y de cualquier señal de reparación. Nuestra guía sobre óxido y carrocería vale para un chasis de acero igual que para una carrocería de acero.

• Identidad y estado del motor. Pregunte por el tipo y el número del motor, un vídeo de un arranque en frío, el estado del refrigerante y la presión de aceite en caliente. Un motor de aluminio no perdona un refrigerante descuidado.

• Refrigeración y combustible. En un coche de motor central, el radiador va delante y los tubos recorren un buen trecho hacia atrás. Mire cómo están tendidos y sujetos, y pregunte por el depósito, las conducciones y cualquier olor a gasolina en el habitáculo.

• Caja de cambios y varillaje. Un varillaje de cables hacia una caja detrás de los asientos puede dar una sensación imprecisa. Pregunte cómo cambia, y tenga en cuenta que el anuncio del coche amarillo menciona que el varillaje puede necesitar un ajuste.

• Puertas, cristales y juntas. Las puertas que se prolongan en el techo deben cerrar bien para dejar fuera el agua y el ruido. El anuncio cita el ajuste de las puertas como un punto por afinar.

• Frenos y neumáticos. Compruebe los códigos de fecha de los neumáticos y pregunte cuándo se cambió por última vez el líquido de frenos.

• Espacio. Siéntese en el coche antes de pujar si puede, sobre todo si es alto.

Si no puede inspeccionar el coche usted mismo, una revisión independiente cuesta poco comparada con una sola mala sorpresa. Explicamos cuándo merece la pena en nuestra guía sobre la inspección previa a la compra.

Al volante

No he conducido este coche en concreto, así que describo lo que la disposición hace suponer en lugar de fingir que sé cómo se siente. El motor va justo detrás de los hombros, así que es ruidoso y desprende calor. Los umbrales son altos y el techo es bajo, lo que convierte entrar y salir en un ejercicio de plegado. La visibilidad hacia atrás es la que permite la ventana del motor. La altura libre al suelo es tan pequeña que los badenes se convierten en un ejercicio de planificación.

Nada de eso es una crítica. Una réplica del GT40 no está hecha para ser cómoda, y las que se usan son las que se disfrutan. Es un coche para un domingo soleado, un rally o un día en circuito, y la matrícula O encaja con ese tipo de uso.

Cuánto cuesta una réplica del GT40

No existe un precio único para una réplica, porque el constructor, el motor, la calidad de la construcción y los papeles lo deciden casi todo. Unos pocos datos verificados muestran la dispersión.

Bonhams, Goodwood Revival, 13 de septiembre de 2025

Una réplica con carrocería KVA, un V8 Ford de 302 pulgadas cúbicas, un transeje Renault y unas 400 millas desde su terminación en especificación de carretera se vendió por 48.300 libras, con comisión incluida.

Una réplica GTD de 1994, diciembre de 2025

Un coche proyecto que necesitaba ponerse de nuevo en marcha se anunciaba por 55.555 libras. El anuncio no informa de una venta, así que considérelo un precio pedido.

La web de seguimiento de precios

The Classic Valuer registra en total 73 réplicas del GT40 vendidas y sitúa los precios desde 2020 entre 15.886 y 403.531 libras, con una mediana de 69.377 libras. Las preguntas frecuentes del propio sitio dan una cifra máxima algo mayor, lo que muestra lo escasos que son los datos en los extremos.

Mi lectura es que una réplica bien documentada y bien construida, de un constructor conocido, se sitúa en el centro de ese rango, y que la parte alta corresponde a los coches con mejor procedencia y especificación. Dónde encaja un coche concreto depende de su construcción y de sus papeles.

El GT40 amarillo en Epic Motor Trading

El coche de nuestro anuncio es una réplica amarilla con rayas negras y círculos con el número 8, con conducción a la derecha, ubicada en Bélgica. Según el vendedor, se rehízo a partir de 2020: el motor lo reconstruyó Custom Garage de principio a fin, y después la carrocería, la pintura amarilla y la tapicería. El motor es un V8 Rover de 3,9 litros con caja manual de cinco velocidades, y el coche se describe como en orden para la inspección técnica y los papeles, con matrícula O.

Las fotos muestran una pintura limpia, un habitáculo cuidado con conducción a la derecha, con asientos amarillos acolchados, un pomo de madera y una hilera de interruptores de palanca, y un suelo de metal desnudo con algunas marcas y corrosión superficial en algunos puntos. Por la luneta trasera se ve un V8 con tapas de balancines de aluminio aleteadas bajo un filtro de aire de malla.

Lo que muestran los papeles

El certificado de matriculación belga está en la pestaña Documentos del anuncio. Confirma una matriculación con matrícula O, una primera matriculación el 10 de agosto de 1983 y una última matriculación el 10 de marzo de 2020.

Lo que aún no está confirmado

No se nombra al constructor de la réplica y el anuncio no incluye facturas de construcción. El año del anuncio es 1982, mientras que el certificado empieza en 1983. El anuncio cita 280 CV, más de lo que da un Rover 3,9 de serie, y las tapas de balancines de las fotos llevan el óvalo de Ford, por lo que conviene confirmar el tipo y el número del motor. El kilometraje de 17.300 figura sin unidad y sin foto del cuentakilómetros. El anuncio dice también que es la última réplica importada homologada para circular por carretera en Bélgica, en 2019, y no he podido verificarlo. No hay fotos de los bajos ni del chasis.

Nada de esto es inusual en una réplica construida de forma privada, y nada es motivo para mantenerse al margen. Es un motivo para hacer las preguntas correctas antes de pujar y para sentarse en el coche si es posible. Por lo demás, el coche se vende en el estado en que se encuentra, sin ninguna garantía.

Una lista de comprobación para pujar

• Pida los documentos de construcción y las facturas del motor, la carrocería y la pintura.

• Compare el número de identificación y el número de motor con el certificado.

• Pida al vendedor que confirme el tipo de motor y cómo se midió la potencia.

• Solicite fotos de los bajos, del chasis y del compartimento del motor.

• Compruebe que se siente cómodo con las reglas de la matrícula O, y con las de su propio país si vive en el extranjero.

• Siéntese en el coche, o pida fotos con una persona en el asiento como referencia de escala.

• Planifique el transporte antes de pujar, porque un coche bajo en un remolque abierto necesita las rampas adecuadas.

El pago en nuestra plataforma permanece protegido hasta que se entrega el coche; cómo funciona una subasta explica los pasos, y nuestra guía sobre la custodia entra en el detalle.

El GT40 es uno de los pocos coches cuya forma entienden incluso quienes nunca han seguido el automovilismo. Una réplica le da esa forma a un precio con el que un comprador bien preparado puede contar. Eche un vistazo a los coches clásicos y a las subastas en curso, y ponga esta lista junto al anuncio.

Créditos de las fotos: MrWalkr (CC BY-SA 4.0), Calreyn88 (CC BY-SA 4.0), Bahnfrend (CC BY-SA 4.0), Lewis Collard (dominio público)