La Ford GT40 doit son nom à sa hauteur : 40 pouces, soit environ 1,02 mètre, mesurés en haut du pare-brise. C'est une voiture basse, large et bruyante, construite dans un seul but, gagner les 24 Heures du Mans, et elle y est parvenue quatre années de suite, de 1966 à 1969. Peu de voitures ont une histoire aussi nette : une entreprise dont les pourparlers avec Ferrari ont échoué, un règlement et une course.

Il s'est fabriqué environ une centaine d'exemplaires d'origine et ils se vendent aujourd'hui des millions, si bien que la plupart de ceux qui veulent cette silhouette se tournent vers les répliques. C'est une façon tout à fait honnête de posséder la forme, à condition de savoir ce que l'on achète. Ce guide passe en revue l'histoire en bref, ce qui distingue les répliques, ce que fait un V8 Rover dans tant d'entre elles, ce que permet la plaque O belge et ce que je vérifierais avant d'enchérir. Il se termine par la réplique jaune d'Epic Motor Trading, avec les questions ouvertes.

Une voiture construite pour battre Ferrari

Henry Ford II voulait une Ford au Mans depuis le début des années 1960. Après la fin des pourparlers avec Ferrari, Ford voulait une voiture capable de battre l'équipe qui avait gagné la course six années de suite, de 1960 à 1965, et il a demandé à sa division course de trouver une entreprise capable d'en construire une.

La réponse fut britannique. La Lola Mk6 GT, un coupé à moteur central qui utilisait déjà un V8 Ford, fut choisie comme point de départ, et son concepteur Eric Broadley a apporté une brève contribution personnelle sans impliquer Lola Cars. Ford a envoyé en Angleterre l'ingénieur Roy Lunn, qui avait conçu le concept-car Mustang I, et fin 1963 l'équipe s'est installée à Slough, près de l'aéroport de Heathrow.

Pourquoi on l'appelle GT40

GT signifie grand tourisme. Le 40 est la hauteur en pouces, 1,02 mètre en haut du pare-brise, le minimum autorisé par le règlement. Le résultat est un habitacle étroit pour un pilote de grande taille. Dan Gurney mesurait 1,93 mètre, et la Mk IV avec laquelle lui et A. J. Foyt ont gagné en 1967 a reçu une bulle au-dessus du siège pour lui faire de la place. Je repense à ce détail chaque fois qu'une annonce dit qu'une GT40 offre beaucoup d'espace.

Les années difficiles, 1964 et 1965

Les premières saisons n'ont pas été un triomphe. Aux 24 Heures du Mans 1964, les trois voitures engagées ont abandonné. La première victoire est venue aux 2000 km de Daytona en février 1965, pour Ken Miles et Lloyd Ruby dans une voiture de Shelby American, mais le reste de la saison a déçu et la Mk I n'a de nouveau pas vu l'arrivée au Mans.

La solution fut la force brute. Holman Moody et Shelby American ont adapté la Mk I pour recevoir le bien plus gros moteur Ford FE big-block de 427 pouces cubes, soit 7,0 litres. Cette voiture, la Mk II, a changé l'histoire.

Quatre victoires de suite, 1966 à 1969

1966 : Mk II, McLaren et Amon

Trois Mk II ont terminé première, deuxième et troisième au Mans en 1966, première victoire au classement général de Ford dans la course. Seules trois des treize Ford engagées ont vu l'arrivée, mais cela a suffi. Bruce McLaren et Chris Amon ont gagné dans la voiture numéro 2 après 360 tours, devant Ken Miles et Denny Hulme dans la numéro 1 et Ronnie Bucknum et Dick Hutcherson dans la numéro 5.

L'arrivée fait encore débat. Ford voulait que ses trois voitures franchissent la ligne ensemble. Les officiels ont alors appliqué une règle selon laquelle, en cas d'égalité, la voiture partie plus loin derrière avait parcouru plus de distance, et McLaren et Amon ont été déclarés vainqueurs. Les photos et les chronométrages suggèrent que leur voiture avait environ 6 mètres d'avance sur celle de Miles. Carroll Shelby a plus tard parlé d'une règle inventée. Miles est mort deux mois plus tard à Riverside en testant la GT40 suivante.

1967 : Mk IV, Gurney et Foyt

La Mk IV, surnommée J-car d'après l'Annexe J de la FIA qu'elle devait respecter, a gagné en 1967 avec Dan Gurney et A. J. Foyt, toujours avec le V8 de 7,0 litres. Seules six Mk IV ont été construites.

1968 et 1969 : retour de la Mk I

De nouvelles règles limitaient les prototypes à 3,0 litres, mais les voitures de sport homologuées jusqu'à 5,0 litres pouvaient encore courir, ce qui a remis la vieille Mk I dans la partie. L'équipe de John Wyer a porté son moteur à 4 942 cm³ et a gagné en 1968 avec Pedro Rodríguez et Lucien Bianchi, puis de nouveau en 1969 avec Jacky Ickx et Jackie Oliver. C'était les deux fois le même châssis, le numéro 1075, surnommé la Old Lady.

La course de 1969 s'est jouée à environ 120 mètres devant la Porsche 908 de Hans Herrmann et Gérard Larrousse, après 372 tours chacune. Au départ, Ickx a marché jusqu'à sa voiture et s'est sanglé au lieu de courir à travers la piste, ce qui l'a fait partir dernier, et il a quand même gagné. Le départ en courant traditionnel a été supprimé ensuite.

Combien ont été construites et ce qu'elles coûtaient

Environ une centaine de voitures ont été construites au total, avec 105 comme chiffre de l'ouvrage de référence habituel. Trente et une Mk I ont été construites à Slough en version routière. La Mk III était la variante routière, avec quatre phares et plus de place à l'arrière pour les bagages ; il en a été construit sept, dont quatre à conduite à droite. À l'époque, une voiture complète pour la compétition coûtait 5 200 livres.

Aujourd'hui, c'est l'inverse. Avec si peu d'exemplaires et une telle histoire, les vraies GT40 se vendent régulièrement des millions de dollars aux enchères, et c'est pourquoi la question pour la plupart des acheteurs n'est pas de savoir s'il faut acheter une réplique, mais laquelle.

Pourquoi il y a autant de répliques

Une forme aussi célèbre crée sa propre offre. Superformance construit la GT40/R et détient la licence de la marque GT40 aux États-Unis. Safir a construit ses propres voitures, et Safir GT40 Spares a ensuite détenu la marque. Southern GT travaille depuis Swanmore, près de Southampton. KVA est un autre nom connu : une voiture à carrosserie KVA a été vendue chez Bonhams en 2025. Il existe même désormais une version électrique, la GT40 par Everrati.

La qualité va de voitures soigneusement construites à des montages personnels qui ont pris dix ans. C'est pourquoi je regarde le constructeur et les papiers avant de regarder la peinture. Une réplique vendue sous son vrai nom est une très bonne voiture. Les ennuis commencent quand le nom, la plaque et le numéro d'identification ne racontent pas la même histoire.

Le V8 Rover sous le capot

Les GT40 d'origine roulaient avec des V8 Ford. La Mk I a commencé avec des prototypes de 4,2 litres, a utilisé 4,7 litres en série et a fini avec le Windsor de 4,9 litres ; les Mk II et Mk IV utilisaient le 7,0 litres. De nombreuses répliques britanniques utilisent autre chose, et le V8 Rover est un choix courant.

Son origine est curieuse. Le moteur est né comme la Buick 215, un V8 entièrement en aluminium présenté en 1960 pour le millésime 1961. General Motors a accepté en janvier 1965 de vendre l'outillage à Rover, et la version de Rover est apparue en 1967 dans la berline P5B. La production a duré jusqu'en mai 2004, soit près d'un million de moteurs en 37 ans.

La version de 3,9 litres fait 3 946 cm³ ; elle a été révisée en 1995 et rebaptisée 4.0, annoncée à 190 ch. La dernière version développait 188 ch à 4 750 tr/min. Elle pèse environ 170 kg à sec, moins que bien des quatre-cylindres qu'elle remplaçait, et elle était relativement courante dans les kit cars britanniques ; Morgan, TVR, MG, Land Rover, Marcos et Ginetta l'ont tous utilisée.

Le chiffre de puissance à questionner

Un 3,9 de série est annoncé à environ 190 ch. TVR revendiquait 275 ch pour son propre 3,9, un chiffre que beaucoup d'amateurs accueillent avec scepticisme, et un moteur en bonne santé dépasse 240 ch. Une annonce qui indique 280 ch décrit donc un moteur préparé ou un chiffre optimiste, et je demanderais la fiche de construction ou un passage au banc. Cela ne fait pas de la voiture une mauvaise voiture. Cela en fait une question.

Un Rover ne sonne ni ne se ressent comme le small-block Ford de l'original, et les puristes le diront. En échange, on obtient un moteur léger en aluminium assez répandu en Grande-Bretagne pour qu'il ne soit pas difficile de trouver de l'aide. Pour une voiture qui sera conduite plutôt que posée sur un socle, je trouve que c'est un échange honnête.

Lire les papiers d'une réplique

Sur une réplique, les papiers font le travail que la plaque de châssis fait sur un original. Commencez par le certificat d'immatriculation et lisez-le ligne par ligne : la marque et le modèle tels qu'immatriculés, la date de première immatriculation, la date de dernière immatriculation, le numéro d'identification et, sur un certificat belge, la plaque. Comparez ensuite chaque numéro avec la voiture elle-même.

La voiture jaune ci-dessous est un exemple utile. L'annonce indique l'année 1982, alors que le certificat montre une première immatriculation le 10 août 1983 et une dernière immatriculation le 10 mars 2020. Une année de construction et une date d'immatriculation sont deux choses différentes, donc ni l'une ni l'autre n'est forcément fausse, mais un acheteur doit savoir à laquelle des deux l'année de l'annonce se rapporte. Il en va de même pour le numéro d'identification, dont la saisie de l'annonce et le numéro du certificat diffèrent par la fin.

Au-delà du certificat, demandez tout ce qui prouve la construction : factures du moteur et de la carrosserie, photos prises pendant la refonte, plaque du constructeur, numéro de moteur et éventuels rapports d'inspection antérieurs. Nos guides sur les papiers et la preuve de propriété et sur les numéros de châssis et de moteur expliquent quoi demander et pourquoi.

La plaque O belge

La voiture jaune est immatriculée sous plaque O belge, la plaque de véhicule ancêtre. Selon le SPF Mobilité, un véhicule doit être en circulation depuis plus de 30 ans et passer un contrôle technique spécial pour véhicules ancêtres afin d'en obtenir une. La première immatriculation sur le certificat de cette voiture date de 1983, bien au-delà de cet âge.

La plaque s'accompagne de limites qui comptent pour une voiture comme celle-ci. Une plaque O ne peut pas être utilisée à titre commercial ou professionnel, pour les trajets domicile-travail ou domicile-école, pour le transport rémunéré de personnes ni comme outil de travail. C'est une plaque pour le plaisir, les événements et les week-ends, pas pour les trajets quotidiens. Si vous habitez hors de Belgique, vérifiez ce que votre pays fait d'une plaque historique belge avant d'enchérir ; je n'ai pas vérifié comment les autres pays la traitent.

Ce qu'il faut vérifier avant d'enchérir

Chaque réplique de GT40 a ses propres points faibles, mais les questions se répètent. Voici celles que je poserais en premier.

• Châssis et carrosserie. Demandez des photos du châssis par en dessous, des soudures, des points de fixation de la suspension et de toute trace de réparation. Notre guide sur la rouille et la carrosserie s'applique à un châssis en acier comme à une carrosserie en acier.

• Identité et état du moteur. Demandez le type et le numéro du moteur, une vidéo d'un démarrage à froid, l'état du liquide de refroidissement et la pression d'huile à chaud. Un moteur en aluminium ne pardonne pas un liquide de refroidissement négligé.

• Refroidissement et carburant. Dans une voiture à moteur central, le radiateur est à l'avant et les durites parcourent un long chemin vers l'arrière. Regardez comment elles sont posées et fixées, et interrogez-vous sur le réservoir, les conduites et toute odeur d'essence dans l'habitacle.

• Boîte de vitesses et tringlerie. Une tringlerie à câbles vers une boîte placée derrière les sièges peut donner une sensation floue. Demandez comment elle passe les rapports, et notez que l'annonce de la voiture jaune mentionne que la tringlerie peut demander un réglage.

• Portes, vitres et joints. Des portes qui remontent dans le toit doivent bien fermer pour garder l'eau et le bruit dehors. L'annonce cite l'ajustement des portes comme un point à affiner.

• Freins et pneus. Vérifiez les codes de date des pneus et demandez quand le liquide de frein a été changé pour la dernière fois.

• Espace. Asseyez-vous dans la voiture avant d'enchérir si vous le pouvez, surtout si vous êtes grand.

Si vous ne pouvez pas inspecter la voiture vous-même, un contrôle indépendant coûte peu comparé à une seule mauvaise surprise. Nous expliquons quand il vaut la peine dans notre guide sur l'inspection avant achat.

Au volant

Je n'ai pas conduit cette voiture, je décris donc ce que sa conception laisse supposer plutôt que de prétendre savoir ce qu'on ressent. Le moteur est juste derrière vos épaules, il est donc bruyant et dégage de la chaleur. Les seuils sont hauts et le toit est bas, ce qui fait de l'entrée et de la sortie un exercice de pliage. La visibilité vers l'arrière est ce que la vitre moteur permet. La garde au sol est si faible que les ralentisseurs deviennent un exercice de planification.

Rien de tout cela n'est une critique. Une réplique de GT40 n'est pas faite pour être confortable, et celles qui roulent sont celles dont on profite. C'est une voiture pour un dimanche ensoleillé, un rallye ou une journée sur circuit, et la plaque O convient à ce type d'usage.

Ce que coûte une réplique de GT40

Il n'existe pas de prix unique pour une réplique, car le constructeur, le moteur, la qualité de la construction et les papiers décident presque de tout. Quelques points de repère vérifiés montrent l'écart.

Bonhams, Goodwood Revival, 13 septembre 2025

Une réplique à carrosserie KVA, avec un V8 Ford de 302 pouces cubes, une boîte-pont Renault et environ 400 miles depuis son achèvement en spécification routière, s'est vendue 48 300 livres, prime comprise.

Une réplique GTD de 1994, décembre 2025

Une voiture-projet à remettre en service était proposée à 55 555 livres. L'annonce ne mentionne pas de vente : considérez-le comme un prix demandé.

Le site de suivi des prix

The Classic Valuer recense au total 73 répliques de GT40 vendues et situe les prix depuis 2020 entre 15 886 et 403 531 livres, avec une médiane de 69 377 livres. La FAQ du site donne un montant maximal un peu plus élevé, ce qui montre combien les données sont minces aux extrémités.

Ma lecture est qu'une réplique bien documentée et bien construite, d'un constructeur connu, se situe au milieu de cette fourchette, et que le haut revient aux voitures à la meilleure provenance et à la meilleure spécification. La place d'une voiture donnée dépend de sa construction et de ses papiers.

La GT40 jaune sur Epic Motor Trading

La voiture de notre annonce est une réplique jaune à bandes noires et ronds numérotés 8, à conduite à droite, située en Belgique. Selon le vendeur, elle a été refaite à partir de 2020 : le moteur a été refait de A à Z par Custom Garage, puis la carrosserie, la peinture jaune et la sellerie. Le moteur est un V8 Rover de 3,9 litres avec une boîte manuelle à cinq rapports, et la voiture est décrite comme en ordre de contrôle technique et de papiers, sous plaque O.

Les photos montrent une peinture propre, un habitacle soigné à conduite à droite avec des sièges jaunes matelassés, un pommeau en bois et une rangée d'interrupteurs à bascule, ainsi qu'un plancher en métal nu avec quelques marques et de la corrosion superficielle par endroits. À travers la lunette arrière, on voit un V8 aux couvre-culasses en aluminium à ailettes sous un filtre à air en grillage.

Ce que montrent les papiers

Le certificat d'immatriculation belge se trouve dans l'onglet Documents de l'annonce. Il confirme une immatriculation sous plaque O, une première immatriculation le 10 août 1983 et une dernière immatriculation le 10 mars 2020.

Ce qui n'est pas encore confirmé

Le constructeur de la réplique n'est pas nommé et l'annonce ne contient pas de factures de construction. L'année de l'annonce est 1982 alors que le certificat commence en 1983. L'annonce indique 280 ch, plus que ce que fournit un Rover 3,9 de série, et les couvre-culasses sur les photos portent l'ovale Ford ; le type et le numéro du moteur méritent donc d'être confirmés. Le kilométrage de 17 300 est indiqué sans unité et sans photo du compteur. L'annonce dit aussi qu'il s'agit de la dernière réplique importée homologuée pour la route en Belgique, en 2019, et je n'ai pas pu le vérifier. Il n'y a pas de photos du dessous ni du châssis.

Rien de cela n'est inhabituel pour une réplique construite à titre privé, et rien n'est une raison de passer son chemin. C'est une raison de poser les bonnes questions avant d'enchérir, et de s'asseoir dans la voiture si c'est possible. Pour le reste, la voiture est vendue dans l'état où elle se trouve, sans aucune garantie.

Une liste de contrôle avant d'enchérir

• Demandez les documents de construction et les factures du moteur, de la carrosserie et de la peinture.

• Comparez le numéro d'identification et le numéro de moteur avec le certificat.

• Demandez au vendeur de confirmer le type de moteur et comment la puissance a été mesurée.

• Demandez des photos du dessous, du châssis et du compartiment moteur.

• Vérifiez que les règles de la plaque O vous conviennent, ainsi que celles de votre propre pays si vous habitez à l'étranger.

• Asseyez-vous dans la voiture, ou demandez des photos avec une personne dans le siège pour l'échelle.

• Prévoyez le transport avant d'enchérir, car une voiture basse sur une remorque ouverte demande les bonnes rampes.

Le paiement reste protégé sur notre plateforme jusqu'à la livraison de la voiture ; comment fonctionne une enchère explique les étapes, et notre guide sur le séquestre entre dans le détail.

La GT40 est l'une des rares voitures dont la forme est comprise par des gens qui n'ont jamais suivi la course automobile. Une réplique vous donne cette forme à un prix qu'un acheteur bien préparé peut prévoir. Parcourez les voitures classiques et les enchères en cours, et placez cette liste à côté de l'annonce.

Crédit photo: MrWalkr (CC BY-SA 4.0), Calreyn88 (CC BY-SA 4.0), Bahnfrend (CC BY-SA 4.0), Lewis Collard (domaine public)