La Ford GT40 deve il nome alla sua altezza: 40 pollici, circa 1,02 metri, misurati in cima al parabrezza. È un'auto bassa, larga e rumorosa, costruita con un unico scopo, vincere la 24 Ore di Le Mans, e ci riuscì quattro anni di fila, dal 1966 al 1969. Poche auto hanno una storia così lineare: un'azienda le cui trattative con la Ferrari si erano concluse, un regolamento e una corsa.

Ne furono costruiti circa cento esemplari originali e oggi si vendono per milioni, per cui la maggior parte di chi vuole quella sagoma guarda alle repliche. È un modo del tutto onesto di possedere la forma, purché si sappia che cosa si compra. Questa guida ripercorre in breve la storia, che cosa distingue le repliche, che cosa ci fa un V8 Rover in così tante di esse, che cosa consente la targa O belga e che cosa controllerei prima di fare un'offerta. Si chiude con la replica gialla su Epic Motor Trading, con le domande ancora aperte.

Un'auto costruita per battere la Ferrari

Henry Ford II voleva una Ford a Le Mans fin dall'inizio degli anni Sessanta. Dopo la fine delle trattative con la Ferrari, la Ford volle un'auto in grado di battere la squadra che aveva vinto la corsa sei anni di fila, dal 1960 al 1965, e incaricò il proprio reparto corse di trovare un'azienda capace di costruirla.

La risposta fu britannica. La Lola Mk6 GT, una coupé a motore centrale che già usava un V8 Ford, fu scelta come punto di partenza, e il suo progettista Eric Broadley diede un breve contributo personale senza coinvolgere la Lola Cars. La Ford inviò in Inghilterra l'ingegnere Roy Lunn, che aveva progettato la concept car Mustang I, e alla fine del 1963 la squadra si trasferì a Slough, vicino all'aeroporto di Heathrow.

Perché si chiama GT40

GT sta per gran turismo. Il 40 è l'altezza in pollici, 1,02 metri in cima al parabrezza, il minimo consentito dal regolamento. Il risultato è un abitacolo stretto per un pilota alto. Dan Gurney era alto 1,93 metri, e la Mk IV con cui lui e A. J. Foyt vinsero nel 1967 ricevette una bolla sopra il sedile per farlo entrare. Ripenso a questo dettaglio ogni volta che un annuncio dice che una GT40 ha molto spazio.

Gli anni difficili, 1964 e 1965

Le prime stagioni non furono un trionfo. A Le Mans nel 1964 si ritirarono tutte e tre le auto iscritte. La prima vittoria arrivò alla 2000 km di Daytona nel febbraio 1965, per Ken Miles e Lloyd Ruby su un'auto della Shelby American, ma il resto della stagione fu deludente e la Mk I non vide di nuovo il traguardo a Le Mans.

La soluzione fu la forza bruta. Holman Moody e Shelby American adattarono la Mk I al ben più grande motore Ford FE big-block da 427 pollici cubi, 7,0 litri. Quell'auto, la Mk II, cambiò la storia.

Quattro vittorie di fila, dal 1966 al 1969

1966: Mk II, McLaren e Amon

Tre Mk II chiusero al primo, secondo e terzo posto a Le Mans nel 1966, la prima vittoria assoluta della Ford nella corsa. Solo tre delle tredici Ford iscritte arrivarono al traguardo, ma bastò. Bruce McLaren e Chris Amon vinsero con l'auto numero 2 dopo 360 giri, davanti a Ken Miles e Denny Hulme nella numero 1 e a Ronnie Bucknum e Dick Hutcherson nella numero 5.

Sul finale si discute ancora. La Ford voleva che le sue tre auto tagliassero il traguardo insieme. I commissari applicarono allora una regola secondo cui, in caso di parità, l'auto partita più indietro aveva percorso più distanza, e McLaren e Amon furono dichiarati vincitori. Foto e cronometraggi suggeriscono che la loro auto fosse circa 6 metri davanti a quella di Miles. Carroll Shelby la definì più tardi una regola inventata. Miles morì due mesi dopo a Riverside mentre collaudava la GT40 successiva.

1967: Mk IV, Gurney e Foyt

La Mk IV, soprannominata J-car dall'Appendice J della FIA che doveva rispettare, vinse nel 1967 con Dan Gurney e A. J. Foyt, ancora con il V8 da 7,0 litri. Furono costruite solo sei Mk IV.

1968 e 1969: torna la Mk I

Nuove regole limitarono i prototipi a 3,0 litri, ma le vetture sport omologate fino a 5,0 litri potevano ancora correre, e questo riportò in gioco la vecchia Mk I. La squadra di John Wyer portò il motore a 4.942 cc e vinse nel 1968 con Pedro Rodríguez e Lucien Bianchi, poi di nuovo nel 1969 con Jacky Ickx e Jackie Oliver. Fu entrambe le volte lo stesso telaio, il numero 1075, soprannominato la Old Lady.

La corsa del 1969 fu decisa da circa 120 metri sulla Porsche 908 di Hans Herrmann e Gérard Larrousse, dopo 372 giri ciascuna. Alla partenza Ickx camminò fino alla sua auto e si allacciò le cinture invece di correre attraverso la pista, il che lo fece partire ultimo, e vinse comunque. La tradizionale partenza di corsa fu abolita in seguito.

Quante ne furono costruite e quanto costavano

In tutto furono costruite circa cento auto, con 105 come cifra dell'opera di riferimento abituale. Trentuno Mk I furono costruite a Slough in versione stradale. La Mk III era la variante stradale, con quattro fari e più spazio dietro per i bagagli; ne furono costruite sette, quattro delle quali con guida a destra. All'epoca un'auto completa per le corse costava 5.200 sterline.

Oggi è il contrario. Con così pochi esemplari e una storia simile, le vere GT40 si vendono regolarmente per milioni di dollari all'asta, ed è per questo che la domanda per la maggior parte degli acquirenti non è se comprare una replica, ma quale.

Perché ci sono così tante repliche

Una forma così famosa crea la propria offerta. Superformance costruisce la GT40/R e detiene la licenza del marchio GT40 negli Stati Uniti. Safir costruì auto proprie, e la Safir GT40 Spares detenne in seguito il marchio. Southern GT lavora da Swanmore, vicino a Southampton. KVA è un altro nome noto: nel 2025 da Bonhams è stata venduta un'auto con carrozzeria KVA. Esiste ormai persino una versione elettrica, la GT40 di Everrati.

La qualità va da auto costruite con cura ad autocostruzioni durate dieci anni. Per questo guardo al costruttore e ai documenti prima di guardare la vernice. Una replica venduta con il suo vero nome è un'ottima auto. I guai iniziano quando il nome, la targa e il numero di identificazione non raccontano la stessa storia.

Il V8 Rover sotto il cofano

Le GT40 originali montavano V8 Ford. La Mk I iniziò con prototipi da 4,2 litri, usò 4,7 litri in serie e finì con il Windsor da 4,9 litri; le Mk II e Mk IV usavano il 7,0 litri. Molte repliche britanniche usano altro, e il V8 Rover è una scelta frequente.

Ha un'origine curiosa. Il motore nacque come Buick 215, un V8 interamente in alluminio presentato nel 1960 per l'anno modello 1961. La General Motors accettò nel gennaio 1965 di vendere l'attrezzatura alla Rover, e la versione Rover comparve nel 1967 sulla berlina P5B. La produzione durò fino a maggio 2004, poco meno di un milione di motori in 37 anni.

La versione da 3,9 litri ha 3.946 cc, fu rivista nel 1995 e ribattezzata 4.0, dichiarata a 190 CV. L'ultima versione erogava 188 CV a 4.750 giri/min. Pesa circa 170 kg a secco, meno di molti quattro cilindri che sostituì, ed era relativamente diffusa nelle kit car britanniche; Morgan, TVR, MG, Land Rover, Marcos e Ginetta la usarono tutte.

La cifra di potenza da mettere in dubbio

Un 3,9 di serie è dichiarato a circa 190 CV. La TVR sosteneva 275 CV per il proprio 3,9, una cifra che molti appassionati accolgono con scetticismo, e un motore sano supera i 240 CV. Un annuncio che indica 280 CV descrive quindi un motore elaborato o un numero ottimistico, e io chiederei la scheda di costruzione o una misura al banco. Questo non rende l'auto cattiva. La rende una domanda.

Un Rover non suona né si percepisce come lo small-block Ford dell'originale, e i puristi lo diranno. In cambio si ha un motore leggero in alluminio abbastanza diffuso in Gran Bretagna da non rendere difficile trovare aiuto. Per un'auto che verrà guidata invece di essere messa su un piedistallo, mi sembra uno scambio onesto.

Leggere i documenti di una replica

In una replica i documenti fanno il lavoro che in un originale fa la targhetta del telaio. Si parta dal certificato di immatricolazione e lo si legga riga per riga: marca e modello come immatricolati, data della prima immatricolazione, data dell'ultima immatricolazione, numero di identificazione e, su un certificato belga, la targa. Poi si confronti ogni numero con l'auto stessa.

L'auto gialla qui sotto è un esempio utile. L'annuncio indica l'anno 1982, mentre il certificato mostra una prima immatricolazione il 10 agosto 1983 e un'ultima immatricolazione il 10 marzo 2020. Un anno di costruzione e una data di immatricolazione sono cose diverse, quindi nessuno dei due deve per forza essere sbagliato, ma un acquirente deve sapere a quale dei due si riferisce l'anno dell'annuncio. Lo stesso vale per il numero di identificazione, in cui la voce dell'annuncio e il numero sul certificato differiscono nella parte finale.

Oltre al certificato, si chieda tutto ciò che dimostra la costruzione: fatture del motore e della carrozzeria, foto scattate durante la ricostruzione, la targhetta del costruttore, il numero del motore e gli eventuali rapporti di ispezione precedenti. Le nostre guide su documenti e prova di proprietà e su numeri di telaio e di motore spiegano che cosa chiedere e perché.

La targa O belga

L'auto gialla è immatricolata con una targa O belga, la targa dei veicoli d'epoca. Secondo la FOD Mobiliteit, un veicolo deve essere in circolazione da più di 30 anni e superare un controllo tecnico speciale per veicoli d'epoca per ottenerla. La prima immatricolazione sul certificato di questa auto è del 1983, ben oltre quel limite di età.

La targa comporta limiti che contano per un'auto come questa. Una targa O non può essere usata a fini commerciali o professionali, per il tragitto casa-lavoro o casa-scuola, per il trasporto a pagamento di persone né come strumento di lavoro. È una targa per i giri di piacere, gli eventi e i fine settimana, non per il tragitto quotidiano verso il lavoro. Se si vive fuori dal Belgio, si verifichi prima di fare un'offerta che cosa fa il proprio paese con una targa storica belga; non ho verificato come la trattino gli altri paesi.

Cosa controllare prima di fare un'offerta

Ogni replica della GT40 ha i propri punti deboli, ma le domande si ripetono. Sono quelle che farei per prime.

• Telaio e carrozzeria. Si chiedano foto del telaio da sotto, delle saldature, dei punti di attacco delle sospensioni e di ogni segno di riparazione. La nostra guida su ruggine e carrozzeria vale per un telaio in acciaio quanto per una carrozzeria in acciaio.

• Identità e stato del motore. Si chiedano tipo e numero del motore, un video di un avviamento a freddo, lo stato del liquido di raffreddamento e la pressione dell'olio a caldo. Un motore in alluminio non perdona un liquido di raffreddamento trascurato.

• Raffreddamento e carburante. In un'auto a motore centrale il radiatore è davanti e i tubi percorrono un bel tratto fino al retro. Si guardi come sono posati e fissati, e si chieda del serbatoio, delle condutture e di ogni odore di benzina nell'abitacolo.

• Cambio e rinvii. Un rinvio a cavo verso un cambio dietro ai sedili può dare una sensazione vaga. Si chieda come cambia marcia, e si noti che l'annuncio dell'auto gialla menziona che il rinvio potrebbe richiedere una regolazione.

• Porte, vetri e guarnizioni. Le porte che salgono nel tetto devono chiudere bene per tenere fuori acqua e rumore. L'annuncio cita l'allineamento delle porte come un punto da rifinire.

• Freni e pneumatici. Si controllino i codici di data degli pneumatici e si chieda quando è stato cambiato l'ultima volta il liquido dei freni.

• Spazio. Ci si sieda nell'auto prima di fare un'offerta, se possibile, soprattutto se si è alti.

Se non si può ispezionare l'auto di persona, un controllo indipendente costa poco rispetto a una sola brutta sorpresa. Spieghiamo quando conviene nella nostra guida all'ispezione pre-acquisto.

Alla guida

Non ho guidato questa auto in particolare, quindi descrivo ciò che la disposizione lascia supporre invece di fingere di sapere come si senta. Il motore sta subito dietro le spalle, quindi è rumoroso e produce calore. Le soglie sono alte e il tetto è basso, il che trasforma salire e scendere in un esercizio di piegamento. La visibilità all'indietro è quella che il finestrino del motore consente. La luce a terra è così poca che i dossi diventano un esercizio di pianificazione.

Niente di tutto ciò è una critica. Una replica della GT40 non è fatta per essere comoda, e quelle che vengono usate sono quelle di cui si gode. È un'auto per una domenica di sole, un rally o una giornata in pista, e la targa O si adatta a questo tipo di uso.

Quanto costa una replica della GT40

Non esiste un prezzo unico per una replica, perché costruttore, motore, qualità della costruzione e documenti decidono quasi tutto. Pochi dati verificati mostrano la dispersione.

Bonhams, Goodwood Revival, 13 settembre 2025

Una replica con carrozzeria KVA, un V8 Ford da 302 pollici cubi, un transaxle Renault e circa 400 miglia dal completamento in specifica stradale è stata venduta per 48.300 sterline, commissioni incluse.

Una replica GTD del 1994, dicembre 2025

Un'auto da progetto da rimettere in funzione era proposta a 55.555 sterline. L'annuncio non riporta una vendita, quindi la si consideri un prezzo richiesto.

Il sito di monitoraggio prezzi

The Classic Valuer registra in tutto 73 repliche GT40 vendute e indica prezzi dal 2020 compresi tra 15.886 e 403.531 sterline, con una mediana di 69.377 sterline. Le FAQ del sito stesso indicano una cifra massima leggermente più alta, il che mostra quanto siano scarsi i dati agli estremi.

La mia lettura è che una replica ben documentata e ben costruita, di un costruttore noto, stia nel mezzo di quella fascia, e che la parte alta spetti alle auto con la migliore provenienza e specifica. Dove si collochi una determinata auto dipende dalla costruzione e dai documenti.

La GT40 gialla su Epic Motor Trading

L'auto del nostro annuncio è una replica gialla con strisce nere e cerchi con il numero 8, con guida a destra, situata in Belgio. Secondo il venditore è stata rifatta dal 2020: il motore è stato ricostruito da Custom Garage dalla prima all'ultima parte, seguito da carrozzeria, verniciatura gialla e selleria. Il motore è un V8 Rover da 3,9 litri con cambio manuale a cinque marce, e l'auto è descritta come in ordine per la revisione tecnica e i documenti, con targa O.

Le foto mostrano una vernice pulita, un abitacolo curato con guida a destra con sedili gialli trapuntati, un pomello in legno e una fila di interruttori a levetta, e un pavimento in metallo a vista con qualche segno e corrosione superficiale in alcuni punti. Attraverso il lunotto si vede un V8 con coperchi delle punterie in alluminio alettati sotto un filtro dell'aria a rete.

Cosa mostrano i documenti

Il certificato di immatricolazione belga si trova nella scheda Documenti dell'annuncio. Conferma un'immatricolazione con targa O, una prima immatricolazione il 10 agosto 1983 e un'ultima immatricolazione il 10 marzo 2020.

Cosa non è ancora confermato

Il costruttore della replica non è indicato e l'annuncio non contiene fatture di costruzione. L'anno dell'annuncio è il 1982, mentre il certificato inizia nel 1983. L'annuncio indica 280 CV, più di quanto eroghi un Rover 3,9 di serie, e i coperchi delle punterie nelle foto portano l'ovale Ford, quindi il tipo e il numero del motore meritano di essere confermati. Il chilometraggio di 17.300 è indicato senza unità e senza foto del contachilometri. L'annuncio dice anche che è l'ultima replica importata omologata per la strada in Belgio, nel 2019, e non sono riuscito a verificarlo. Non ci sono foto del sottoscocca né del telaio.

Niente di questo è insolito per una replica costruita privatamente, e niente è un motivo per starne alla larga. È un motivo per fare le domande giuste prima di offrire e per sedersi nell'auto, se possibile. Per il resto, l'auto viene venduta nello stato in cui si trova, senza alcuna garanzia.

Una lista di controllo prima di offrire

• Si chiedano i documenti di costruzione e le fatture di motore, carrozzeria e vernice.

• Si confrontino il numero di identificazione e il numero del motore con il certificato.

• Si chieda al venditore di confermare il tipo di motore e come è stata misurata la potenza.

• Si richiedano foto del sottoscocca, del telaio e del vano motore.

• Si verifichi di essere a proprio agio con le regole della targa O, e con quelle del proprio paese se si vive all'estero.

• Ci si sieda nell'auto, o si chiedano foto con una persona sul sedile come riferimento di scala.

• Si pianifichi il trasporto prima di offrire, perché un'auto bassa su un rimorchio aperto richiede le rampe giuste.

Il pagamento sulla nostra piattaforma resta protetto fino alla consegna dell'auto; come funziona un'asta spiega i passaggi, e la nostra guida all'escrow entra nei dettagli.

La GT40 è una delle poche auto la cui forma è capita anche da chi non ha mai seguito le corse. Una replica dà quella forma a un prezzo che un acquirente ben preparato può mettere in conto. Si dia un'occhiata alle auto d'epoca e alle aste in corso, e si metta questa lista accanto all'annuncio.

Crediti fotografici: MrWalkr (CC BY-SA 4.0), Calreyn88 (CC BY-SA 4.0), Bahnfrend (CC BY-SA 4.0), Lewis Collard (pubblico dominio)